Перевернутая вилка мотоцикла что это

Перевернутая вилка мотоцикла что это

кому: Всем | отправлено 04.05.06 07:54
Вот все говорят, что перевернутая (USD?) вилка зело лучше на мото по управляемости и вообще красивше.
Можете мне популярно объяснить — почему?

Самому в голову приходит только про то, что «неподрессоренная» часть мото становится легче на вес «стакана» аммо.
А так — какая вродебы разница нормально вилка (амортизатор) расположена или кверху ногами.
Вот.
.

кому: Aussie | отправлено 04.05.06 09:45
Обычная вилка зажата в траверсах тонкими перьями, а толстые стаканы находятся у колеса. У перевернутой в траверсах зажаты толстые стаканы, а тонкие перья у колеса. Теоретически это повышает жесткость конструкции.

Однако, надо понимать, что жесткость, для каких-то определенных условий, может быть и излишней. Тем более в современном мотоцикле надо смотреть не на конструкцию отдельного узла, а на всю модель в общем, на её конструктивную прогрессивность, на её тех состояние и износ.

кому: Aussie | отправлено 04.05.06 10:12
> Можете мне популярно объяснить — почему?
В первую очередь увеличивается жесткость на скручивание, отсюда повышается точность управления.
На обычной вилке это достигается увеличением диаметра пера, но тогда возрастают потери на трение в паре сальник-перо.
Минусы USD — усложнение конструкции.
Впрочем, существуют современные вилки «обычного» типа(например картриджные) навороченные не меньше некоторых USD.
Для использования на обычных дорогах тип вилки не принципиален.

кому: Balticraid | отправлено 04.05.06 10:30
> Для использования на обычных дорогах тип вилки не принципиален.
Но ведь перевернутые вилки, как правило короткоходные в отличии от обычных?!
Для обычных дорог получается хуже.

кому: Piligrim | отправлено 04.05.06 10:37
> Но ведь перевернутые вилки, как правило короткоходные в отличии от обычных?!
Неужели? Особенно на кроссовых мотоциклах.

кому: Balticraid | отправлено 04.05.06 10:39
> > Но ведь перевернутые вилки, как правило короткоходные в отличии от
> обычных?!
> Неужели? Особенно на кроссовых мотоциклах.
На кроссовых нет, я же говорю — как правило, это не значит всегда!
Тут речь идет о дорожных моделях . на них обычно более короткоходные, разве нет??

Вилка. В передней части рамы находится рулевая колонка, к которой на подшипниках через траверсы крепится передняя подвеска.

На большинстве современных мотоциклов она состоит из двух одинаковых деталей, которые, в свою очередь, состоят из двух труб – пера и стакана. По сути, она напоминает телескоп и поэтому называется телескопической. Перо вставлено в стакан, внутри этой сборки находится пружина, масло и те устройства, которые позволяют этому маслу замедлять перемещение пера относительно стакана.

-Для чего нужно масло?

Все очень просто: масло гасит колебания пружины, тем самым оно не дает колесу начать прыгать по дороге после наезда на неровность. Автомобильный амортизатор выполняет ту же функцию, при этом, как правило, пружина в автомобильных подвесках устанавливается отдельно. Эффективность и комфортность работы подвесок напрямую зависит от соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс.

Все что крепится выше пружины амортизатора (в данном случае вилки), подрессорено, все, что ниже — нет. Чем тяжелее колесо, тем больше его инерция. Тяжелое колесо уменьшает скорость работы подвески, оно может не сразу вернуться в исходное положение и на какое-то время потеряет контакт с дорожным полотном, приводит к ухудшению разгонной и тормозной динамики. Когда колесо наезжает на неровность, оно сжимает пружину и та, в свою очередь, передает толчок на весь мотоцикл. Сила, с которой колесо воздействует на подвеску, компенсируется массой подрессоренной части мотоцикла. Чем больше разница масс, тем меньше чувствуются неровности. Поэтому производители мотоциклов стремятся снизить неподрессоренную массу для более четкой работы подвесок и, соответственно, для комфорта водителя.

Чем дороже и технологичнее мотоцикл, тем больше регулировок предлагают производители вилок. Самое простое – регулировка предварительного поджатия (2) пружины (преднатяга), это есть почти у всех мотоциклетных вилок. Закручивая гайку, находящуюся сверху мы можем немного сжать пружину, тем самым, уменьшив просадку подвески. Гидравлические регулировки есть далеко не на всех вилках, в основном на спортбайках и дорогих туристах. Сверху находится винт регулировки демпфирования отбоя (1), снизу демпфирования сжатия. Закручивая или откручивая эти регулировочные винты, вы можете увеличивать или уменьшать пропускную способность жиклеров, по которым внутри вилки движется масло тем самым изменять скорость перемещения пера относительно стакана. Сейчас начинают появляться вилки, у которых регулировка демпфирования сжатия находится на одном пере, а демпфирования отбоя – на другом.

Читать еще:  Какой смазкой смазывать цепь велосипеда

Там, где такие регулировки не предусмотрены, можно изменять уровень демпфирования вилки путем подбора вилочного масла разной вязкости. Когда вы только начинаете осваивать мотоцикл старайтесь не трогать эти винты, они стоят в среднем положении и ждут своего часа. Более подробно мы рассмотрим эти настройки в разделе «Трек».

Телескопические вилки мотоциклов делятся на прямые и перевернутые. Обычная вилка, так называемый «прямой телескоп», это когда более тонкая часть – перо, находится сверху и закреплено в траверсах, нижняя толстая часть – стакан внизу. На перевернутой вилке все наоборот. У перевернутых вилок в отличие от прямых телескопов, длина стаканов – толстой части больше, чем перьев, в траверсах закреплены именно они и соответственно, эти вилки имеют большую жесткость на скручивание. В этих вилках используется более совершенная система демпфирования – картриджная. В отличие от простых вилок, в картриджных применяется более сложная система, которая позволяет гасить колебания подвесок в разных режимах движения.

Маятник. К задней части рамы на подшипниках крепится так называемый маятник – рычажная подвеска заднего колеса. Так же, как и рама, он изготавливается из стали или алюминия, так же, как и вилка, он должен иметь достаточную жесткость на скручивание и как можно меньшую массу. Некоторые мотоциклы, например, Дукати или Хонда VFR имеют одноплечий маятник. Такое крепление заднего колеса называется консольным.

К маятнику крепятся один или два амортизатора. Принципиально амортизатор имеет такое же устройство и функции, как и вилка – пружина и гидравлика, и так же может иметь гидравлические регулировки и степень предварительного поджатия пружины.

Жесткость пружин подвески при вертикальных перемещениях должная быть разной. При плавных и относительно небольших перемещениях она должная быть мягче, при резких и с большой амплитудой жестче. Другими словами, она должна одновременно сглаживать небольшие неровности и не пробиваться до конца на больших. Свойство подвесок увеличивать свою жесткость по мере сжатия называется прогрессивной характеристикой. Это достигается установкой пружин с переменным шагом навивки или использованием системы рычагов (для задней подвески). На рисунке видно, что нижний конец амортизатора крепится не напрямую к маятнику, а через так называемые «косточки». Кстати, изменением длины «косточек» прогрессивной подвески можно поднять или, что чаще, опустить заднюю часть мотоцикла относительно земли. Для этого используется так называемый “lowering kit”.

Вилка мотоцикла

Когда в середине 30-х годов специалисты фирмы BMW разработали телескопическую вилку со встроенным гидроамортизатором, вряд ли они предполагали, что этот узел станет непременной принадлежностью любого мотоцикла.

Современный телескоп легкий, компактный и прочный узел, он одновременно выполняет функции подвески и рулевого управления. Это — плюс. Его недостатки — прямое продолжение достоинств: предел универсальности есть наилучшее сочетание наихудших вариантов.

Чем же больна традиционная телескопическая вилка? Посмотрите на мотоцикл сбоку. Видите эту жуткую картину: с плотно сбитым обликом мотоцикла контрастирует болезненно-хрупкая тростиночка, соединяющая основной массив с передним колесом? Ее прочность (в первую очередь жесткость на скручивание) — основной фактор, влияющий на управляемость современной скоростной машины. К тому же тростиночка действует как рычаг, многократно умножающий все передаваемые на раму тормозные усилия и толчки от дорожных неровностей. Поэтому приходится усиливать узел, примыкающий к рулевой колонке… и расплачиваться тем, что возрастает его масса.

Это не единственный недостаток телескопа. Трение типа труба по трубе (оно усугубляется работой вилки на изгиб) приводит к возрастанию величины начальной силы, необходимой для срабатывания подвески -следовательно, вилка плохо переваривает небольшие неровности дороги. Соединение в компактном узле нескольких функции приводит к тому, что затруднено исполнение регулировок как предварительного поджатия пружины, так и гидравлического усилия сжатия и отбоя. А главное— при работе подвески изменяются геометрические параметры шасси, что не лучшим образом влияет на управляемость.

Казалось бы, добиться прочности передней вилки можно просто — увеличить диаметр несущих труб. Но здесь свои подводные камни. Во-первых, растет масса узла — в первую очередь неподрессоренная (что чревато ухудшением реакции на дорожные неровности). Во-вторых, с ростом диаметра увеличиваются контактные площади, и это ведет к росту начальной силы срабатывания вилки.

Когда решение головоломной задачи наконец-то найдено, слышатся восклицания: Это же элементарно. А осенило идеей специалистов голландской фирмы WP: что если вилку взять и перевернуть? В традиционной телескопической диаметр нижних скользящих труб, к которым крепится колесо, больше диаметра несущих. В конструкции, которая сразу же получила название перевернутой (upside-down или inverted), все наоборот: несущие трубы по диаметру больше скользящих

Читать еще:  Как проверить обогатитель на 4 тактном скутере

Сколько удалось сразу достичь целей этим остроумным решением, трудно сосчитать. Резко выросла жесткость вилки на изгиб и кручение, уменьшилась неподрессоренная масса. В обычном телескопе ход вилки лимитируем зазор между верхними концами подвижных труб и нижним мостиком, ёе конструкция от этого ограничения свободна, что позволяет хранении той же длины хода, трубы глубже заходят друг в друга, а это увеличивает расстояние между опорными втулками и повышает жесткость узла.

Нынче существует несколько конструкций телескопических вилок перевернутого типа. Их гидравлическая часть в основных чертах повторяет схему, принятую для традиционных амортизаторов — с клапанной системой не только в рабочем поршне, но и в донной части. Часто на одном пере вилки регулируется только гидравлическое усилие сжатия, на втором — только отбоя. Иногда в конструкцию вводят компенсаторы уменьшения вязкости жидкости при нагреве (такой компенсатор представляет собой конусную иглу, при нагреве уменьшающую сечение калиброванного канала).

Десять лет назад, когда только появились вилки-перевертыши, они считались принадлежностью лишь самых крутых мотоциклов — прежде всего спортивных машин для шос-сейно-кольцевых гонок, мотокросса и соревнований эндуро. Затем их стали активно использовать европейские производители и в аппаратах уменьшить общую длину вилки при соневедомых нам причин, до последнего сопротивлялись внедрению этого узла в серию. Лишь в последние годы произошел прорыв, и нет причин сомневаться, что вскоре мы увидим вилки вверх тормашками на всех японских спортбайках. Да что там экстремальные спорт-байки — сейчас предлагают перевернутые вилки и для скутеров, и даже для простых смертных. Японские концерны, широко используя такие вилки в спортивной практике, в силу осквернение святынь! — для круизеров.

Три задачи телескопа

Как и всякая подвеска, мотоциклетная телескопическая вилка выполняет три функции.

  • Она работает как направляющий аппарат, определяя траекторию движения колеса.
  • Подрессоривание: его обеспечивает пружина, а в гидропневматических вилках еще и воздушная подушка над поверхностью масла.
  • Гашение колебаний. Для этого предусмотрен амортизирующий аппарат — совокупность калиброванных отверстий и перекрывающих их клапанов, через которые проходит масло. Причем конструкцию клапанного механизма подбирают таким образом, чтобы она оказывала минимальное сопротивление при сжатии (иначе вилка не будет отрабатывать неровности дороги) и в несколько раз большее — при отбое (когда и происходит собственно гашение).

Что дальше?

Как ни совершенствуй телескопическую вилку, от некоторых присущих ей недостатков (высокое внутреннее трение, малая жесткость, изменение геометрических параметров) избавиться невозможно. Кроме того, раздражение производителей мотоциклов вызывает технологическая сложность этого узла по сравнению с компактным амортизатором, используемым в задних подвесках подвесках. Поэтому понятно, почему телескопу интенсивно ищут замену.

Простейший вариант антителескопа известен давным-давно — рычажные вилки, в которых вся несущая конструкция, как и в телескопических, поворачивается вокруг рулевой колонки. Пережив пик популярности в 50-е годы, сейчас они сохранились лишь на устаревших скутерах (и на некоторых ретро-моделях Харлей-Дэвидсон). Увы, при всех несомненных достоинствах (антиклевковая геометрия у вилок тянущего типа, применение амортизаторов, унифицированных с узлами задней подвески) жесткость таких конструкций оставляет желать лучшего. Что и обусловило их вымирание.

Поэтому в последние десятилетия взгляды конструкторов обращены на рычажные вилки с неповоротным продольным рычагом и поворотным кулаком. В таких подвесках рама может быть компактнее — за счет отказа от рулевой колонки, неподрессоренные массы меньшими, снижается центр тяжести, в них приемлем амортизатор традиционного типа. Мотоциклы с подобными подвесками даже выпускались серийно (Ямаха GTSIOOO, «Бимота Tesi). Но и у этой конструкции есть больное место — разрыв между рулем и передним колесом. И водители жалуются на неадекватность обратной связи -чувства руля. Сей недостаток фактически перечеркнул все достоинства системы.

Компромиссом между нею и традиционным телескопом может служить Telelever -онприменяется на мотоциклах BMW серий R и К.

Неповоротный продольный рычаг в нем соединен с телескопической вилкой. Правда, ее трубы выполняют в системе роль направляющего аппарата функции подрессоривания и гашения колебаний отданы соединенному с рычагом амортизатору. Подобно всякому хорошему компромиссу, Telelever успешно объединил достоинства обоих систем. Если бы еще не его масса. Но для BMW она простительна.

Читать еще:  Как отреставрировать велосипед

Вилка перевернутого типа.

Перевернутая телескопическая вилка, в которой верхние трубки фиксированные и имеют больший диаметр, чем нижние, позволяют добиться лучшей жесткости шасси и, соответственно, максимальной управляемости.

Трубка и траверса для амортизирующих труб изготовлены из алюминия, что обеспечивает конструкции отличную жесткость. При этом неподрессоренные у такой схемы массы не выше, чем у обычной вилки. Хотя внутренние погружные трубки имеют меньший диаметр, чем обычные погружные трубки с перевернутой системой, они изготовлены из сверхпрочной стали.

Например, используемая на BMW F 800 GS перевернутая вилка Marzocchi с анодированными алюминиевыми фиксированными вилочными трубками и штоками из магниевого сплава с диаметром 45 мм, обеспечивает отличный отклик и максимальную устойчивость даже при высоких нагрузках. Траверсы для амортизирующих труб направляют более устойчивые к кручению внешние трубки с большим диаметром.

В модели BMW S 1000 RR используется перевернутая вилка с диаметром штока 46 мм. Этот большой размер обеспечивает существенно более высокую стабильность торможения по сравнению с обычным размером 43 мм, а также более четкий отклик в повороте – в том числе благодаря соединительным траверсам из кованого алюминия.

Кстати, вилка перевернутого типа зачастую позволяет изменять высоту передней части мотоцикла. Для S 1000 RR она изменяется в диапазоне 15 мм: мотоцикл можно опустить по сравнению со стандартным положением на 5 мм или поднять на 10 мм. Кроме того, можно изменять характеристики сжатия и отбоя. Общий ход пружины составляет 120 мм, из которых 75 мм – положительный, и 45 мм – отрицательный ход пружины. Для простой настройки предварительного напряжения пружины и демпфирования сжатия и отбоя доступны настройки от 1 до 10.

Тема: Переворачивать или нет: судьба вилок-перевертышей

Опции темы
Поиск по теме
Отображение
  • Линейный вид
  • Комбинированный вид
  • Древовидный вид

Переворачивать или нет: судьба вилок-перевертышей

Странное дело. На фоне технических преимуществ вилок-перевертышей их на рынке становится все меньше и меньше. Маниту от этой конутрукции отказалась, на сайте Марцокки я тоже не нашел ни одной перевернутой вилки 2006 года. Rock Shox, вроде бы, вообще никогда не делала, так?

Между тем:
+ торсионная жесткость перевертышей выше из-за существенно более толстых верхних труб
+ нет необходимости в горилле, следовательно, меньше ограничения на толщину покрышки
+ меньшие неподрессоренные массы, чем у классических конструкций
— необходимость защищать поверхность ног щитками от камней
— теоретически больший расход масла, которое «сползает» по ногам вилки

В мотоспорте перевертыши все более и более востребованы, как в мотокроссе, так и в шоссейных байках.

Где истина? Прошу высказываться.

Кстати, кто-то уже озвучил «существенный минус» вилок с перевернутой конструкцией — мол, у них больше загрязняются ноги. Полная ерунда — грязь с колеса летит, прежде всего, на верхнюю часть ног, именно там, где открыты ноги обычных, не перевернутых вилок. А центральная часть вилки, близкая к ступице, пачкается грязью меньше. А пыль одинаково хорошо садится на любую часть вилки.

Я вот _слышал_, что торсионка не выше как раз из-за отсутствия гориллы. Тот же Marzocchi Shiver SC (однокоронка который) гораздо менее жесткий, чем DJ.

Неподресоренная масса — это да, но вроде демпферы и так неплохие, никто уже и не морочится. А вот ноги коцаются, да и _теоретически_ на замасленные ноги пыль садится лучше, чем на чистые.

Так что имхо комплекс причин виноват.

`79 / RockMachine Flash ’03 / Haro Escape 8.2 ’05 / IronHorse Warrior ’05
http://fyodor.koulba.net/

на самом деле разница торсионки у сборных перевертышей и обычных не серьезная.. другое дело если перевертыш монолит как сделано у маверика.

там проблемы с башингами часты. типа проще выползают + сальники быстрее изнашиваются. а во всем остальном сплошные плюсы. я пробовал как маверика так и пацац перевернутые (правда тогда пацац назывался викед венди от бомбшела) обе прикольные.. у маверика видимо лучшая торсионка что я вообще видел среди однокоронок да и с большинством двухкоронок поспорит. правда там ось нереальная что видимо сказывается.

если бы маверик был с блокировкой я бы его оставил себе, а так пущай катается на просторах нашей родины

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector